ある部品が軸周りに回転する場合のすき間をいいます。
回転数感応型差動制限装置（LSD）は、ホイール間（またはアクスル間）で”感知された”差動回転数に反応し、トルクとは独立して、ロックトルクを発生させる。
回転バックラッシとしても知られ、これはギヤードシステム内で検知または測定される回転方向のすきまの量である。一般的にバックラッシが小さいほどノイズ、NVH等に対しては有利である、しかし、ギヤのかみ込みがないよう歯の誤差を補償するために、ある量が必要とされる。
ギヤシステムでの振動、騒音の主たる源は、かみ合うギヤ間での伝達誤差である。伝達誤差は製造誤差、取り付け誤差、負荷による弾性たわみにより引き起こされる。ギヤ設計者はしばしば歯面の修正による伝達誤差の補償を試みる。（出展：www.grc.nasa.gov/WWW/RT2000/5000/5950oswald.html)
カルダンジョイントは交差する2本のドライブシャフトの連結に使用するユニバーサルジョイントです。このジョイントは1664年にロバート・フックが特許を取得したものですが、ジェロニモ・カルダノのリングジョイントをベースとして開発されたものであることから「カルダン」の名称が付与されています。
車両の各ホイールへ動力を伝達する部品、すなわちパワートランスファーユニット、ファイナルドライブユニット、デフ、トランスファーケース等をいいます。
これはジョイント間の傾斜角度をいいます。
多くの後輪駆動車は車輌前部にエンジンを配している。エンジン駆動力はプロペラシャフト（車輌前後方向）とデフ、および二本のサイドシャフトを介して後輪に伝えられる。この方式は前輪駆動に比べ複雑であるが、スポーツ車や高級車において広く採用されている。
固定ボールジョイントはサイドシャフトのアウトボード側に装着され、ホイールサスペンションの運動に合わせてこのジョイントが働いてシャフトが屈折します。このジョイントの開発原理は、各ボールは必ず駆動軸と被駆動軸の間で二分された屈折角に対応する位置を占めることという点にありました。このジョイントはベベルギア2枚に相当する働きを有していますが、屈折角が絶えず変化するという重要な特長を備えています。トラック溝の中心点はジョイントの中心点から偏心しています。各ボールは絶えずこれらの対向するボール溝で半角の位置（二分面）に保持されています。トルクは普通6個のボールで伝達されます。各ボールの溝制御を改善する目的で、アウターレースとインナーレースの間にケージが設けられています。このケージはアウタージョイントハウジングに各ボールを保持してその脱落を防止しています。このデザインは当初1929年にアルレッド・ハンス・ゼッパが特許を取得しましたが、その後GIジョイントが登場してこのオフセット制御機能の完成度が高まりました。